यो आलेख २०७७ असार ६, शनिवारको दिन हाम्रो अंग्रेजी संस्करण द_फारसाईटमा छापिएको लेखको नेपाली अनुवाद हो।
अर्थमन्त्री युवराज खतिवडाद्वारा केही हप्ताअघि प्रस्तुत गरिएको तेस्रो वार्षिक बजेटमा सरकारले निजी विद्युतीय सवारीसाधनका लागि करको दर वृद्धि गरेको थियो। वृद्धिपश्चात् प्रभावकारी कर दर लगभग १४० प्रतिशतसम्म पुग्दा सो कदमका लागि अर्थमन्त्रीले ठूलै आलोचना खेप्नुपरेको थियो।
अर्थमन्त्री खतिवडाले सार्वजनिक विद्युतीय सवारीसाधनका लागि जारी गरिएको कर छुटलाई भने निरन्तरता दिएका थिए। साथै, जीवाश्म इन्धनमा चल्ने सवारीसाधनको तुलनामा निजी विद्युतीय सवारीसाधनका लागि निर्धारण गरिएको नयाँ कर दर वृद्धिपश्चात् पनि निकै कम देखिन्छ। यद्यपि, आलोचकहरूले यस्तो कर संरचनाले विद्युतीय सवारीसाधनको आम प्रयोगलाई निरुत्साहित गर्ने, पहिले नै कमजोर अवस्थामा रहेको वातावरणलाई झनै हानि पुर्याउने र नेपालले दशकौँपछि पहिलो पटक उत्पादन गर्न लागेको विद्युत् अधिशेष खेर जाने जोखिम रहेको बताएका थिए।
के निजी विद्युतीय सवारीसाधनको बहस कर नीतिमा मात्र सीमित छ? के यस विषयमा कर नीति भन्दा बाहिरका बहुआयामिक छलफल आवश्यक छैनन्?
थप यातायात समस्या
विद्युतीय सवारीसाधन (इभी) मा पूर्ण कर छुट दिनु तिनीहरूलाई अत्यधिक सुलभ बनाउने हो। कर छुटले इभी बिक्रीलाई थप प्रवर्द्धन गर्दै मोटरसाइकल तथा कारजस्ता निजी सवारीसाधनप्रतिको निर्भरता झनै बढाउँनेछ। कर छुट कार्यान्वयन हुँदै गर्दा, प्रवर्द्धनात्मक अभियानहरू तीव्र रूपमा अघि बढ्नेछन्, चार्जिङ स्टेशन र विद्युत् आपूर्तिको सुनिश्चितता हुनेछ, उपभोक्ताहरू इभी प्रविधिप्रति विश्वस्त हुँदै जानेछन् र आयातकर्ताले अझै सस्तो इभी भित्राउन थाल्नेछन्। उता सार्वजनिक यातायात भने उपेक्षित र कमजोर नै रही रहनेछ।
स्वाभाविक रूपमा, धनी वर्गले उच्च स्तरका इभी सहजै खरिद गर्नेछन्। हालसम्मको अवस्था हेर्दा, अधिकांश मध्यम वर्गीय नागरिकले पनि आफ्नो क्षमता अनुसार कुनै न कुनै इभीको व्यवस्था गर्नेछन्। त्यसैगरी, युवा तथा निम्न वर्गीय नागरिकहरू दुईपांग्रे इभीतर्फ आकर्षित हुने सम्भावना उच्च देखिन्छ।
सवारीसाधन बिक्रीमा वृद्धि भएसँगै सडकहरू निजी सवारीसाधनले भरिनेछन्। थप पार्किङ सुविधाको आवश्यकता महशूस हुनेछ। विशेष गरी पहिले नै अव्यवस्थित यातायात प्रणाली रहेको काठमाडौ उपत्यका जस्ता सहरहरू झनै चापमा पर्नेछन्।
वास्तवमा, विश्वका धेरै ठूला सहरहरूमा ट्राफिक जामको समस्या विकराल बन्दै गएको छ।
रुचिरकर शर्माले आफ्नो २०१२ को चर्चित पुस्तक ‘ब्रेकआउट नेशन्स: इन पर्सुइट अफ द नेक्स्ट इकोनोमिक मिराकल्स’ मा साओ पाओलो, मस्को र जकार्ताजस्ता सहरहरूले गम्भीर ट्राफिक समस्यालाई साझा चुनौतीको रूपमा सामना गरिरहेको उल्लेख गरेका छन्।
शर्माले उल्लेख गरेअनुसार विश्वका राजधानीहरूमध्ये सबैभन्दा गम्भीर ट्राफिक जाम मस्कोले सामना गरिरहेको छ। उक्त समस्याको प्रमुख कारण बढ्दो सवारीसाधन बिक्री भए पनि जीर्ण सडक अवस्थाले समस्यालाई थप चर्काएको पाइन्छ। साओ पाओलोमा, ठूला कम्पनीका प्रमुख कार्यकारी अधिकारिहरु ट्राफिक जामबाट बच्नका लागि एउटा कार्यालयबाट अर्को कार्यालयसम्म जान पनि हेलिकप्टर प्रयोग गर्नु पर्ने बाध्यतामा छन्। जकार्तामा भने, हतारमा रहेका आर्थिक रूपमा सक्षम यात्रुहरूले ट्राफिक जामबाट उम्कनकै लागि नक्कली आमा र बालबालिकाको व्यवस्था गरी प्रहरी बाइक एस्कर्ट सेवा लिने गरेका छन्। यस्तो एस्कर्ट सेवाको शुल्क १०० अमेरिकी डलर रहेको छ।
जकार्ताको ट्राफिक अवस्था यति भयावह छ कि प्रसिद्ध इन्डोनेसियाली उपन्यासकार सेनो गुमिरा अजिदर्माले एक औसत जकार्तावासीले आफ्नो जीवनको दश वर्ष ट्राफिक जाममै बिताउने टिप्पणीसमेत गरेका छन्।
मोर्गन स्ट्यान्ली इन्भेस्टमेन्ट म्यानेजमेन्टका प्रमुख विश्वव्यापी रणनीतिकार तथा उदयमान बजार विशेषज्ञ शर्माका लागि यी ट्राफिक समस्या ती सहरहरूको आर्थिक सम्भावनाका महत्त्वपूर्ण सूचक हुन्।
नेपालका सन्दर्भमा पनि, हालसम्म उपलब्ध तथ्यांक र प्रवृत्ति हेर्दा, साना तथा मध्यम आकारका विद्युतीय सवारीसाधनहरूको माग बढेपछि निजी सवारीसाधनको उल्लेख्य वृद्धि हुने देखिन्छ। यसले नेपालका सहरी क्षेत्रले भोगिरहेको ट्राफिक समस्यालाई झन् गम्भीर बनाउन सक्छ।
नेपाल सरकारको यातायात व्यवस्था विभागको तथ्यांकअनुसार आर्थिक वर्ष २०१२/१३ देखि २०१७/१८ सम्मको पाँच वर्षको अवधिमा नेपालमा दर्ता भएका सवारीसाधनहरूको संख्या दोब्बर भएको थियो। सन् १९९० देखि २०१४ सम्म, निजी कार दर्ता वार्षिक रूपमा ११% ले वृद्धि भएको थियो भने दुईपांग्रे सवारीसाधनको संख्या १२% को दरले बढेको थियो। त्यसैगरी, नेपाल विद्युतीय सवारीसाधन संघका अनुसार सन् २०१८ अघि नेपालमा निजी तथा सार्वजनिक गरी जम्मा २१,००० विद्युतीय सवारीसाधन दर्ता भएका थिए, जुन २०१८ सम्म दोब्बर वृद्धि भई ४५,००० पुगेको थियो।
नेपालमा सवारी साधन दर्ता (२०६३/६४ - २०७४/७५)
श्रोत: यातायात व्यवस्था विभाग
तसर्थ, आपूर्ति तथा मागका सीमितताहरू समाधान भएपछि निजी सवारीसाधनको वृद्धि अझै तीव्र हुने सम्भावना छ।
ट्राफिक जाम, ध्वनि प्रदूषण तथा वायु प्रदूषणबाट आजित भएर, विश्वका विभिन्न भीडभाडयुक्त सहरहरूले सवारीसाधनमुक्त क्षेत्रको अवधारणामा प्रयोग गर्न सुरु गरिसकेका छन्। कतिपयले कर प्रणालीमार्फत नियमन गरिरहेका छन् भने कतिले सवारीसाधनलाई सहरी भू-दृश्यबाट नै हटाउने नीति अपनाएका छन्। लण्डनको केन्द्रीय क्षेत्रमा ट्राफिक चाप कम गर्न तथा पैदल यात्रीको संख्यामा वृद्धि गर्न ‘कन्जेसन चार्ज’ प्रणाली लागू गरिएको छ। यस्तै, युरोपका म्याड्रिड, ओस्लो, प्राग, टुर्कु, भियना, र भेनिस जस्ता सहरहरूले पनि ‘सवारीसाधन-मुक्त क्षेत्र’ को अवधारणा अपनाएका छन्। यस्ता प्रयासका कारण ती सहरका सार्वजनिक स्थल तथा व्यापारिक केन्द्रहरू अझ आकर्षक र जीवन्त देखिन थालेका छन्।
नेपालको सन्दर्भमा भने, निजी सवारीसाधनलाई प्रवर्द्धन गर्ने माग तीव्र रूपमा उठिरहेको छ। यद्यपि, यस विषयसँग सम्बन्धित धेरै महत्वपूर्ण प्रश्नहरू अझै अनुत्तरित छन्, जस्तै:
निजी विद्युतीय सवारीसाधनले हाल सञ्चालनमा रहेका जीवाश्म इन्धनमा आधारित सवारीसाधनलाई पूर्ण रूपमा विस्थापित गर्नेछन् वा केवल थप मात्र हुनेछन्?
जीवाश्म इन्धनमा आधारित सवारीसाधन सम्बन्धी दीर्घकालीन योजना के छ? के कुनै समयसीमा निर्धारण गरिएको छ?
दुईपांग्रे तथा चारपांग्रे निजी सवारीसाधनले सडकलाई पूर्ण रूपमा नओगट्न सुनिश्चित गर्नका लागि के के योजनाहरू छन्?
विद्यमान जीवाश्म इन्धनमा आधारित सवारीसाधनलाई हाइब्रिड वा विद्युतीय प्रविधिमा रूपान्तरण गर्ने कुनै योजना छ? यदि छ भने, त्यसको लागत कसले व्यहोर्नेछ?
विद्युतीय सवारीसाधनहरू वास्तवमै भविष्यका समाधान हुन् भने जीवाश्म इन्धनमा आधारित सवारीसाधनहरू चाँडै नै अप्रचलित हुनेछन्। भारत र चीनको आक्रामक विद्युतीय सवारीसाधन योजना हेर्दा, राजस्व अभाव झेलिरहेको अर्थतन्त्रका लागि कर छुट जस्ता प्रोत्साहनहरू कतिको उपयोगी साबित हुन सक्छन् त? स्वाभाविक रूपमा मूल्य र आकर्षण गुमाउँदै गएको प्रविधिबाट टाढा बस्ने बुद्धिमता के उपभोक्ताहरूमा छैन र?
सार्वजनिक वा निजी: सरकारले कुन विकल्प अपनाउने?
विद्युतीय सवारीसाधन (इभी) सम्बन्धी चलिरहेको बहस मुख्यत: कर छुटमा केन्द्रित रहेको छ। यसले नेपालको यातायात, वातावरण, तथा आर्थिक समस्याहरूको संकुचित मूल्यांकन मात्र गर्न सक्छ। बहसहरू कुनै एउटै पृथक विषयमा मात्र सीमित छन्—जस्तो कि कर लगाउँदा सम्भावित इभी प्रयोगकर्ताहरूलाई समस्या हुन्छ कि हुदैन भन्ने एउटा बहस चलिरहेको छ। यस्तो बहस चलिरहदा वास्तविक अवस्थाको समग्र मूल्यांकन भने गरिँदैन। यदि व्यापक विश्लेषण गर्ने हो भने, यात्रु तथा मालवाहनका लागि विद्युतीय सार्वजनिक यातायात प्रणालीको विकास, फराकिला र हिँड्नयोग्य पदमार्ग, छुट्टै साइकिल लेन र सुरक्षित यातायातको प्रत्याभूति पनि नीतिगत बहसको प्राथमिकतामा पर्नुपर्छ।
निजी विद्युतीय सवारीसाधनमाथिको कर छुटलाई एकीकृत यातायात प्रणाली बिकासको एउटा चरणबद्ध भागका रूपमा मात्र लिइनु उचित हुन्छ। यस्तो यातायात प्रणाली बिकासको केन्द्रविन्दुमा भने आर्थिक रूपमा प्रभावकारी यातायात व्यवस्थापन योजना नै रहनुपर्छ।
यस किसिमको दृष्टिकोणले सरकारको नीतिलाई निजी सवारीसाधनको प्रवर्द्धनबाट उचित सार्वजनिक यातायात प्रणालीको विकासतर्फ केन्द्रित गर्नेछ। यो दृष्टिकोण नै यातायात, वातावरण, तथा आर्थिक समस्याहरू समाधानका लागि सबैभन्दा प्रभावकारी उपाय साबित हुनेछ।
यदि सार्वजनिक यातायातजस्तो महत्त्वपूर्ण प्रणालीको अभाव रहिरहने हो भने अहिले बल गरिएको कर छुट नीतिले निजी क्षेत्रका खेलाडीहरूलाई मात्र लाभ पुर्याउनेछ। यसले प्रत्येक वर्गका उपभोक्तालाई निजी सवारीसाधन रोज्न बाध्य पार्नेछ। यस्तो हुनु भनेको निजी सवारीसाधनलाई अप्रत्यक्ष रूपमा अनिवार्य बनाउनु हो। तसर्थ, यो नीति आम उपभोक्ताका लागि अनुचित हुनेछ।
वास्तवमा भन्ने हो भने, सामान्य उपभोक्ताहरूका लागि सार्वजनिक यातायातको प्रयोग नै लाभदायक हुन्छ। यसले उपभोक्ताहरूलाई एकमुष्ट भुक्तानी तथा मासिक किस्ता, वार्षिक बीमा, मर्मत खर्च, सडक सवारी दर्ता कर र पार्किङ खर्च जस्ता नियमित आर्थिक बोझहरूबाट मुक्त गराउँछ। उपभोक्ताहरूले बचेको रकमलाई अन्य महत्वपूर्ण लगानीमा प्रयोग गर्न सक्छन्।
उपयुक्त विकल्पहरू उपलब्धतामा, उपभोक्ता आफैले आफ्ना लागि राम्रो निर्णय लिन सक्छन्। यो सरल अर्थशास्त्र हो। यसका अलावा, निजी सवारीसाधनको सट्टा सार्वजनिक यातायात जस्ता समाधान अपनाउँदा उपभोक्ताको व्यक्तिगत हित मात्र हुने नभइ सिङ्गो समाजले नै उल्लेख्य सामाजिक तथा आर्थिक प्रतिफल प्राप्त गर्न सक्छ।
निजी समाधानको दुईटा पाटो: व्यक्तिकालागि लाभदायक, अर्थतन्त्रकालागि हानिकारक
हरेक कुरामा निजी समाधान खोज्ने प्रवृत्तिका कारण सार्वजनिक वस्तु तथा सुविधाहरूप्रतिको ध्यान अहिलेसम्म कमजोर छ। अर्कोतर्फ, सार्वजनिक वस्तु तथा सुविधाहरूप्रतिको बेवास्ता र लगानीको अभावले नै व्यक्तिहरूलाई निजी समाधान रोज्न बाध्य बनाएको भन्न पनि सकिन्छ।
तर, जब यो प्रतिक्रियाको चक्र सामान्यीकृत हुन्छ, यसले थप गम्भीर समस्याहरू सिर्जना गर्दै झनै असक्षम प्रणालीको विकास गर्नेछ।
काठमाडौको सहरीकरण एउटा उत्कृष्ट उदाहरण हो। कसरी राम्रो सहरी योजनाको अभावमा, विभिन्न आकार, प्रकार र डिजाइनका जग्गा तथा भौतिक संरचनाहरूले उपत्यकालाई ढाकेका छन् र कसरी यसको सौन्दर्य तथा वातावरणीय गुणस्तरलाई ध्वस्त पारेका छन् भन्ने नमूना काठमाडौमा देख्न सकिन्छ।
सार्वजनिक पार्क, खुला स्थान र सुरक्षाको अनुभूति नभएकाले घरहरूलाई अग्ला पर्खालले घेर्ने, पार्किङ संरचना बनाउने, बगैंचा र आँगनहरूमा ठूलो लगानी गर्ने प्रवृत्ति सामान्य बन्दै गएका छन्।
काठमाडौले दीर्घकालीन पानी संकट भोगिरहँदा, पानी आपूर्तिको प्रभावकारी केन्द्रीय व्यवस्था नभएकाले निजी आपूर्तिकर्ता तथा बोरिङ पानी नै अन्तिम उपाय बन्न पुगेका छन्। घरहरूको छतमा पानी ट्यांकी, जमिनमुनि रिजर्भ ट्यांकी, र बीचमा पानी तान्न मोटर राखिएको देख्न सकिन्छ।
वर्षौंसम्म लोडसेडिङ झेल्दा नेपालीहरूले आफ्नो जीवनयापन र व्यवसाय सञ्चालन गर्न डिजेलबाट चल्ने जेनेरेटर, इनभर्टर प्रणाली तथा ब्याट्रीहरू प्रयोग गर्न बाध्य थिए। यसले नेपालको आयात बिल बढाएको थियो र घरपरिवार तथा व्यवसायहरूलाई थप संकटमा पारेको थियो।
ठिक त्यसैगरी, सार्वजनिक यातायात प्रणाली असक्षम हुँदा धेरै नेपालीहरू व्यक्तिगत गाडीमा भर पर्न थालेका छन्।
एउटा कुरा के स्पष्ट हुन्छ भने सार्वजनिक समस्या समाधान गर्न अपनाइएका माथि उल्लेखित निजी उपायहरूले व्यक्तिगत तवरमा सहजता ल्याएको देखिए पनि समाजको समग्र कल्याणका लागि यस्ता उपायहरू हानिकारक नै ठहरिन पुग्छन्।
व्यवसायिक चासोहरू : कत्तिको जायज?
व्यवसायहरूको नीति स्थायित्व प्रतिको चासो जायज नै भए पनि यहाँ दुई महत्त्वपूर्ण अपवादहरू छन्।
पहिलो, उपभोक्तालाई वास्तविक लाभ निजी सवारीसाधनले होइन सार्वजनिक यातायातले पुर्याउँछ। साथै, नेपाल आफैमा सवारीसाधन, इन्धन, ब्याट्री तथा तिनका सहायक उपकरण र स्पेयर पार्ट्सको मुख्यत आयातकर्ता हो।
त्यसैले, स्पष्ट आर्थिक प्रभाव हुने भएकाले कर नीति परिवर्तन उचित नै ठहरिन्छ। विश्वभर, नीति निर्माताहरूले समग्र आर्थिक तथा सामाजिक फाइदाका आधारमा नै नीति परिवर्तन गर्ने गर्छन्। तसर्थ, आयात व्यवसायहरू स्वभावैले नीतिगत परिवर्तनको अधीनमा बस्नु पर्ने हुन्छ।
दोस्रो, ठूलो मात्रामा कर र झन्झटिलो प्रक्रियाका बावजूद प्रमुख व्यवसायिक समूहहरूले प्रायः अन्तर्राष्ट्रिय सवारीसाधन ब्रान्डलाई नै आफ्नो व्यावसायिक गतिविधिको अग्रणीमा समेटेका छन्। हालसम्म पनि, सवारीसाधन सम्बन्धि व्यावसायिक गतिविधि व्यवसायकालागि आम्दानीको सहज स्रोत साबित भइरहेका छन्। उपभोक्ता प्रवृत्ति परिवर्तन हुँदा, विगतमा इन्धनबाट चल्ने सवारीसाधनहरूलाई गरिएको प्रोत्साहन अनुरूप व्यवसायिक समूहद्वारा विद्युतीय सवारीसाधन पनि प्रोत्साहित हुनेछन्।
यसैबीच, निजी क्षेत्रकै अर्को समूह यातायात सिन्डिकेट सञ्चालन गर्दै सर्वसाधारणलाई शोषण गरिरहेको छ। यस्ता व्यवसायले खुलेआम नियमको उल्लंघन गर्छन्, यात्रुहरूको सुरक्षालाई बेवास्ता गर्छन्, सुविधा सुधारलाई बेवास्ता गर्छन्, भाडादर मनमर्जी राख्छन् र अबिश्वसनीय सेवा समयको समस्यासँगै व्यवसाय सञ्चालन गर्छन्।
निजी क्षेत्र नाफामुखी मात्र छ, निजी क्षेत्रमा पारदर्शिता छैन, नवीनता छैन| यस्तो क्षेत्रले दिगोपन र जनकल्याणलाई प्राथमिकतामा राख्दैन भन्ने खालका सार्वजनिक गुनासाहरू प्रशस्त भेटिन्छन्। तर, यी गुनासाहरूलाई न त व्यवसाय तथा निजी क्षेत्रका सम्मेलनमा छलफलको विषयका रूपमा उठाइन्छ न त व्यवसायिक मोडेलहरू मार्फत सम्बोधन नै गरिन्छ।
“साझा” समस्या
अस्ताएर केही वर्षपछि फेरि पुनः जीवन पाएको सहकारी सार्वजनिक यातायात संस्था ‘साझा यातायात’, सार्वजनिक यातायात प्रेमीहरूका लागि विरलै देखिने आशाको किरण हो। नेपालभरिको अग्रणी यातायात सेवा प्रदायक बन्ने लक्ष्य लिएको यस संस्थाले हाल उपत्यका भित्र तथा केही बाहिरी मार्गहरूमा ७१ ठूला बसहरू सञ्चालन गर्दै आएको छ।
तर, भविष्यमा विद्युतीय रेल तथा ट्राम सेवा सञ्चालन जस्तो महत्त्वाकांक्षि योजना बोकेको साझा यातायातमा व्यावसायिक आक्रामकताको कमी तथा आत्मसन्तुष्ट प्रवृत्तिको समस्या देखिन्छ। साझाका केही कदमहरूले त झन साझालाई उल्टै अधोगतितर्फ धकेलिरहेको आभास हुन्छ।
गएको वर्ष सरकारले साझा यातायातलाई ३०० विद्युतीय बस खरिद गरि सञ्चालन गर्नका लागि तीन अर्ब रुपैयाँ उपलब्ध गराएको थियो। साझाका अधिकारीहरूले सो बस खरिद सम्झौताका लागि उत्पादनकर्ता देशसम्म पुगेर वार्ता गरिसकेका थिए। यद्यपि, साझाले एकतर्फीरूपमा बसको विवरण परिवर्तन गरेको आरोप लागेपछि सरकारले सो रकम फिर्ता लिएको थियो।
बसहरूले सहरलाई सुन्दर बनाउनुका साथै यात्रालाई सहज बनाउँछन् |
सन् २०१९ को जुलाईमा बागमती प्रदेश सरकार र ललितपुर महानगरपालिकाले साझालाई ३२ करोड ५० लाख रुपैयाँ हस्तान्तरण गरेका थिए भने काठमाडौ महानगरपालिकाले १० करोड रुपैयाँ प्रदान गर्ने घोषणा गरेको थियो। तर, स्वामित्व सेयरसम्बन्धी विवादका कारण सो सम्झौता पनि असफल हुन पुग्यो।
सोही वर्ष साझाले लुम्बिनी विकास कोषबाट लिएको पाँच विद्युतीय बसहरू सञ्चालन गर्न सकेन। ती बसहरू मूलतः गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि खरिद गरिएका थिए। तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले विशेष समारोहबीच साझाको यो परियोजना उद्घाटन गरेका थिए। तथापि, चार्जिङ स्टेशनको अभावका कारण ती बसहरू साझाकै परिसरमा थन्किएका छन्। साझाले २०१८ को प्रारम्भमा गरेको विद्युतीय बस सञ्चालनको प्रतिबद्धता अझै पूरा गर्न सकेको छैन।
साझाको समग्र व्यवस्थापन पनि आशालाग्दो देखिँदैन। पुरानो प्रणाली झल्काउने यसको वेबसाइटले व्यापारिक योजनाका बारेमा एकदमै न्यून जानकारी प्रदान गर्दछ।
यसैबीच, वरिष्ठ पत्रकार कनक मणि दीक्षित र साझामा अध्यक्ष तथा कार्यकारी निर्देशकका रूपमा रहेका वातावरणविद् भूषण तुलाधर स्वयम् निजी विद्युतीय सवारीसाधनमा कर छुटको पैरवी गरिरहेका छन्।
यहाँ केही महत्त्वपूर्ण प्रश्नहरू उठ्ने देखिन्छ — साझाले आफ्नै विद्युतीय बसहरूको ठूलो फ्लीट कहिले सञ्चालन गर्नेछ? साझासँग सार्वजनिक यातायातको परिमाण र गति सुधार गर्ने दीर्घकालीन व्यवसायिक योजना के छ? साझाका निर्देशकहरूले साझामा विद्युतीय बस थप्न केन्द्रित हुने कि निजी सवारीसाधनलाई प्रवर्द्धन गर्ने कर प्रणालीको वकालत गर्ने?
निजी सवारीसाधनको वर्चस्व बढ्दै गए सार्वजनिक यातायात, विशेषगरी बसहरूले, यात्रु गुमाउने सम्भावना रहेकाले यी प्रश्नहरू साझाका लागि मात्र नभई आम नागरिक तथा अन्य सार्वजनिक यातायात सेवा प्रदायकहरूकालागि पनि महत्त्वपूर्ण छन्।
यस्तो हविगतको उदाहरण नेपाल वायुसेवा निगमदेखि साझाकै विगतमा पनि पाइन्छ जहाँ सार्वजनिक सेवा कमजोर भए पछि निजी खेलाडीहरू हाबी भएका थिए। निजी समाधानमा निर्भर काठमाडौंको अनियन्त्रित सहरीकरण पनि अर्को जिवन्त उदाहरण हो जसको सुधार अहिले असम्भवप्रायः देखिन्छ।
यदि साझाले जनतालाई अझ राम्रो विकल्प दिन सक्यो वा सार्वजनिक यातायातको भविष्यप्रति विश्वास दिलाउन सक्यो भने धेरै उपभोक्ताले निजी सवारी खरिदको योजना स्थगित गर्न सक्छन्।
सबैभन्दा पहिले, साझाले ठूलो संख्यामा विद्युतीय बस सञ्चालन गर्नु अपरिहार्य छ। त्यसपछि, बस रेपिड ट्रान्जिट प्रणालीमा रूपान्तरण गर्ने दीर्घकालीन योजना बनाउनु पर्ने देखिन्छ। बलियो व्यापारिक योजना भएमा यो परियोजना सफल हुने प्रबल सम्भावना छ।
यसका लागि विशेष पहल तथा हातेमालो आवश्यक छ—सरकारले साझालाई अनुदान तथा सब्सिडी प्रदान गर्नुपर्छ, मार्ग अनुमति र सञ्चालनमा लचिलोपन देखाउनुपर्छ, निजी सवारीसाधनमा गरिने लगानीको केही हिस्सा साझा यातायातमा ल्याउन सक्नुपर्छ। यदि व्यवसायिक सम्भाव्यता देखाउन सकियो भने बैंकहरूले पनि वित्तीय सहायता उपलब्ध गराउन सक्छन्।
साथै, सार्वजनिक यातायात प्रणालीमा निजी व्यवसायीको वर्चस्वबाट आजित भएका सर्वसाधारणले भरपर्दो सार्वजनिक यातायात सेवाको माग गरिरहेका छन्। ‘टुटल’ र ‘पठाओ’ को वृद्धिले बजारको मागलाई मात्र संकेत गर्दैन, सस्तो र राम्रो यातायात सेवाको लागि जनताको गहिरो चाहनालाई पनि प्रतिबिम्बित गर्छ। पूर्व-भुक्तानी बस कार्डको मोडेल वर्तमान अवस्थामा राम्रो विकल्प हुन सक्छ।
यसका अलावा, सार्वजनिक विद्युतीय सवारीसाधन आफैमा करमुक्त हुन्छन्। आउँदा दिनहरुमामा नेपालको बिजुली पनि अधिशेष स्थिमा नै रहने देखिन्छ।
अब प्रश्न रहन्छ —समाजका सबै वर्गलाई सहज हुने साझा यातायात जस्तो दिगो सार्वजनिक यातायात प्रणाली विकास गर्ने बलियो आधार हुदा हुँदैं किन हामी ठूलो लगानी गर्न हिचकिचाइरहेका छौँ?
अधिवक्ता प्रज्ञा ढकालद्वारा अनुवादित
थप सामाग्री पढ्नुहोस
सार्वजनिक बसमा गंगाराम खाइजुको क्रान्ति: सफा, व्यवस्थित र जिम्मेवार यात्रा
काठमाडौं उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातको अवस्था सम्झिँदा हामीमध्ये धेरैको दिमागमा खचाखच यात्रुहरू, गेटमा झुन्डिएका...
‘मधेश लाइब्रेरी’: मधेशी समुदायभित्रबाट सचेत बुद्धिजीवी वर्ग निर्माणको प्रयास
अंशु कुमार र आभासगुरुसँग कुराकानी गर्न मैले गत माघ १३ मा कीर्तिपुरसम्मको यात्रा...
न्याय खोज्न हिडेका अनवरत पाइलाहरू
विभिन्न अवरोधका बाबजुद गएको २०२४ भरि नै काठमाडौमा दुई फरक प्रदर्शनहरू देखिए। दुवै...
