विश्वका केही सार्वजनिक यातायात प्रणालीहरूको वित्तीय व्यवस्थापन: नेपालका लागि सिकाइका पाठहरू

नेपाल, विशेषगरी नेपालका शहरहरू दिनप्रतिदिन कमजोर सार्वजनिक यातायात प्रणालीको नकारात्मक प्रभावमा पर्दै गएको देखिन्छ। यसको एक प्रमुख उदाहरण राजधानी काठमाडौं पनि हो। पछिल्लो दशकमा यहाँको जनसंख्या ६०% भन्दा बढीले वृद्धि भएको छ जसको परिणामस्वरूप सवारीसाधनको संख्या करिब ४०० प्रतिशतले बढेको छ। केही अनुमानहरूका अनुसार उपत्यकाभित्र मात्रै करिब ४,५०,००० सवारीसाधनहरू छन्। 

बढ्दो सवारीस्वामित्व, तीव्र शहरीकरण र साँघुरा सडकहरूले यातायात जामलाई झन् चर्काइरहेका छन्। कमजोर वित्तीय व्यवस्थापनका कारण यातायात प्रणाली प्रभावहीन हुँदै गएको छ जसको प्रत्यक्ष आर्थिक भार आम नागरिकलाई परिरहेको छ। वायु प्रदूषणको बिग्रँदो अवस्था स्वास्थ्यका लागि गम्भीर चिन्ताको विषय बन्दै गएको छ। यसका साथै निजी सवारीसाधनको बढ्दो आयातले पनि समस्याको सूचीलाई थप लम्ब्याइरहेको छ।

नेपालमा दुईपांग्रे र चारपांग्रे सवारीसाधनहरूको माग निरन्तर बढ्दै गएको पाइन्छ। सवारी दर्ताको वार्षिक वृद्धिदर १६ प्रतिशतभन्दा बढी रहेको छ। २००५ मा जम्मा ४.८ लाख सवारीसाधन दर्ता भएका थिए भने २०१८ सम्म आइपुग्दा सो दर्ता संख्या ३२.२ लाख नाघिसकेको देखिन्छ।  

यातायात व्यवस्था विभागका अनुसार २०१८ मा दर्ता भएका ९६ प्रतिशत यात्रुवाहक सवारी निजी थिए भने सार्वजनिक सवारीको हिस्सा केवल ४ प्रतिशत थियो। दर्ता हुने सवारीसाधनमध्ये सर्वाधिक ७८ प्रतिशत मोटरसाइकल रहेको पाइयो। अर्कोतर्फ, कार दर्ता वार्षिक १२ प्रतिशतले वृद्धि भइरहेको छ। बढ्दो निजी सवारीसाधनहरूको प्रयोगले सडक जाम र वायु प्रदूषणलाई झन् विकराल बनाइरहेको छ। यी सबै समस्याहरूका बाबजुद, शहरी जनसंख्या र निजी सवारीसाधनको माग निकट भविष्यमा घटदै जाने कुनै संकेत देखिएको छैन।

खस्कदै गएको अस्थिर सार्वजनिक यातायात प्रणालीको सुधार सम्भव भएपनि सुधारप्रति सरकारको उदासीनता भने चिन्ताजनक छ। यस नकारात्मक प्रवृत्तिलाई उल्टाउनका लागि प्रभावकारी नीतिहरूको निर्माण, विद्यमान कानुनहरूको कडा कार्यान्वयन तथा वैकल्पिक सार्वजनिक यातायात प्रणालीमा लगानी आवश्यक देखिन्छ। योजनाकारहरूले त्यस्ता प्रणालीहरूको दीर्घकालीन स्थायित्वबारे समेत सचेत हुन जरुरी छ।  

नेपालको समस्याग्रस्त सार्वजनिक यातायात प्रणालीलाई पुनर्जीवित गर्न ठूला लगानीहरूको आवश्यकता पर्ने देखिन्छ। साथै, चुनौतीहरू पनि उत्तिकै विविध छन्—वित्तीय स्रोतको अभाव, प्रविधि तथा पूर्वाधारको कमी, योजनास्तरमा ज्ञानको अभाव, राजनीतिक इच्छाशक्तिको कमजोर स्थिति र समग्र नीतिगत असन्तुलन।

यद्यपि, विगत केही वर्षदेखि काठमाडौंका शहरी योजनाकारहरूले विभिन्न वैकल्पिक उपायहरूको खोजी गरिरहेका छन्। योजनाकारहरू मेट्रो रेल, बस रैपिड ट्रान्जिट (बिआरटी) र केबलकार जस्ता विभिन्न सार्वजनिक यातायात विकल्पहरूको सम्भाव्यता अध्ययन गरिरहेका छन्। अहिलेसम्म समाधानमा सहमति भने जुट्न सकेको छैन। यसैबीच, यातायातसम्बन्धी समस्याहरू झन् जटिल बन्दै गइरहेका छन्।

यस सन्दर्भमा, हामी विश्वका केही सार्वजनिक यातायात प्रणालीहरू, तिनको वित्तीय संरचना र सञ्चालन मोडलबारे विश्लेषण गर्दैछौँ।

हङकङको एमटीआरसी र भूमि मूल्य अधिग्रहण रणनीति

हङकङको भूमि मूल्य अधिग्रहण (ल्याण्ड भ्यालु क्याप्चर – एलभीसी) अनुभवलाई दिगो शहरीकरण र द्रुत यातायात प्रणाली विकास गर्न खोजिरहेका विकासोन्मुख राष्ट्रहरूका लागि उदाहरणीय मानिन्छ। हङकङको मास ट्रान्जिट रेलवे कर्पोरेशन (एमटीआरसी) द्वारा अपनाइएको यस रणनीतिले उक्त शहरको रेल यातायात प्रणालीलाई कुशल र आर्थिक रूपमा आत्मनिर्भर बनाउन महत्वपूर्ण भूमिका खेलेको छ। यस रणनीतिले प्रारम्भिक लगानी फिर्ता ल्याउनुका साथै भूमि मूल्य वृद्धिबाट उत्पन्न भएको आम्दानी र रियल इस्टेट गतिविधिहरूबाट राजस्व संकलन गर्ने गर्छ।

७५% सरकारको स्वामित्वमा रहेको सार्वजनिक यातायात सेवा प्रदायक संस्था एमटीआरसी “रेल र सम्पत्ति विकास” (रेल र प्रोपर्टी डेभलपमेन्ट मोडेल) अवधारणामा आधारित छ। यस अवधारणा अन्तर्गत रेल्वे स्टेशन र डिपोहरू वरिपरि रहेका सम्पत्तिहरूको विकासबाट प्राप्त हुने आम्दानीलाई रेल्वे विकासको प्रारम्भिक पूँजीगत लागत तथा सञ्चालन खर्च धान्न प्रयोग गरिन्छ।

सिड्नी लाइट रेल

परिकल्पना

सिड्नीले १९औँ शताब्दीमा पहिलो पटक घोडाबाट तानिने ट्राम सञ्चालन गरेको थियो। उक्त ट्राम यात्रुहरूको सेवाका लागि नभई शहरमा सामान ढुवानी गर्न र सर्कुलर क्वेको गोदामबाट मालसामान फर्काउनका लागि निर्माण गरिएको थियो। यात्रुहरूको सेवा भने पछि मात्र प्राथमिकतामा परेको थियो। त्यसपछि स्टीम ट्राम्वे आयो र अन्ततः विद्युतीकरण सुरु भएसँगै (१८९८ देखि) अहिलेको विद्युतीय ट्राम्वे प्रणालीको विकास हुन पुग्यो।

वित्तीय व्यवस्थापन

सिड्नी लाइट रेल नेटवर्कको स्वामित्व न्यू साउथ वेल्स (एनएसडब्ल्यू) राज्य सरकारको यातायात निकाय ट्रान्सपोर्ट फर एनएसडब्ल्यूसँग रहेको छ। यसको दैनिक सञ्चालन भने ट्रान्सडेव — सार्वजनिक यातायातमा विशेषज्ञता राख्ने फ्रान्समा आधारित एक अन्तर्राष्ट्रिय निजी कम्पनीलाई दिइएको छ। यो कम्पनीले ट्रान्सडेव अष्ट्रेलसिया नामक सहायक कम्पनी मार्फत अष्ट्रेलिया र न्यूजिल्याण्डका विभिन्न स्थानमा बस, फेरी, लाइट रेल र रेल्वे सेवा सञ्चालन गर्छ। ट्रान्सडेवले हाल सिड्नी लाइट रेलको विस्तार कार्य— प्यारामाटा लाइट रेल परियोजना अन्तर्गत आपूर्ति, मर्मत र सञ्चालन सम्झौता अनुसार काम गरिरहेको छ। उक्त परियोजनाले सिड्नीको जनसंख्या वृद्धिसँगै बढिरहेका आर्थिक आवश्यकताहरू पूरा गर्न सहयोग गर्ने अपेक्षा गरिएको छ।

आम्दानी

सिड्नी लाइट रेल नेटवर्कको सञ्चालन खर्च विभिन्न स्रोतबाट प्राप्त आम्दानीद्वारा व्यवस्थापन गरिन्छ। यी स्रोतहरूमा यात्रु टिकट बिक्रीबाट प्राप्त भाडा आम्दानी, निजी यातायात कम्पनीहरूबाट प्राप्त ठेक्का राजस्व, सामाजिक सेवाका लागि सरकारले दिने अनुदान र स्टेशन तथा मार्ग-अधिकार (राइट-आफ-वे) को उपयोगबाट उत्पन्न अतिरिक्त राजस्वहरू समावेश छन्।

बर्लिन यू-बान (भूमिगत मेट्रो)

परिकल्पना

बर्लिन यू-बान निर्माणको श्रेय सन् १८८० मा बर्लिन शहरी रेल मार्ग परिकल्पना गरेका वेर्नर सिमेन्सलाई दिइन्छ। पहिलो चरणको निर्माण सन् १८९६ मा सुरु भएको थियो भने तीनवटा विभिन्न चरणहरूमा निर्माण सम्पन्न भएको थियो। सन् १९१३ सम्म सानो प्रोफाइल सञ्जाल बनाइयो, सन् १९३० सम्म ठूलो प्रोफाइल सञ्जाल थपियो र सन् १९५३ पछि यू-बानमा थप विकास कार्यहरू गरियो।

वित्तीय व्यवस्थापन

बर्लिन यू-बानको सञ्चालन र व्यवस्थापन बर्लिनर फेरकेर्सबेट्रिएबे (बिभीजी) नामक सरकारी स्वामित्वको यातायात कम्पनीले गर्दछ। बिभीजीले बस, ट्राम र फेरी सेवाहरू समेत सञ्चालन गर्छ। बिभीजीका विभिन्न सहायक कम्पनीहरू छन् जसबाट वित्तीय व्यवस्थापन तथा लगानी सञ्चालन गरिन्छ।

यसका सहायक कम्पनीहरूमध्ये बीबीएचले व्यवसायिक सेवा— सूचना प्रविधि, मानव संसाधन, वित्त—प्रदान गर्छ र बिभीजीको लगानी व्यवस्थापन सम्हाल्छ। अर्को सहायक कम्पनी बिभीजी - एफएफजीले मेट्रो र ट्राम सवारी साधनहरूको खरिदका लागि वित्तीय स्रोत जुटाउँछ।

सिंगापुरको मास र्‍यापिड ट्रान्सपोर्ट (एमआरटी)

परिकल्पना

एमआरटी निर्माण गर्ने अवधारणा सिंगापुरका योजनाकारहरूले १९६७ मा गरेको प्रक्षेपणबाट उत्पन्न भएको थियो। उनीहरूले १९९२ सम्म रेलमा आधारित शहरी यातायात प्रणाली आवश्यक पर्ने निष्कर्ष निकालेका थिए। यसैबीच, १९८७ मा केवल ६ किलोमिटरको लम्बाइ कभरेजसहित एमआरटी सेवा सञ्चालनमा ल्याइयो। पछि, सिंगापुरले उक्त रेल सञ्जाललाई अझ व्यापक रूपमा विस्तार गर्यो।

वित्तीय व्यवस्थापन

सुरुवाती वर्षहरूमा एमआरटी प्रणालीको सञ्चालन सरकारद्वारा गरिएको थियो। पछि यसको व्यवस्थापन र सञ्चालन एसएमआरटी कर्पोरेशनलाई हस्तान्तरण गरियो जुन सरकारी सहायक कम्पनी थियो। त्यसपछि, यसलाई दुई सूचीबद्ध कम्पनीहरू— एसएमआरटी र सिंगापुर बस सर्भिस (एसबीएस) ट्रान्जिटले व्यवस्थापन र सञ्चालन गरे। एसबीएस ट्रान्जिट सिंगापुरको सबैभन्दा ठूलो सार्वजनिक बस सेवा प्रदायक कम्पनी हो। हाल एमआरटी सार्वजनिक-निजी साझेदारी (हाइब्रिड) मोडेलमा सञ्चालन हुन्छ, जहाँ सञ्चालन निजीकरण गरिएको छ भने सञ्चालनका पूर्वाधारहरू राज्यकै स्वामित्वमा छन्।

एसएमआरटी र एसबीएस ट्रान्जिट बहु-मोडल सार्वजनिक यातायात सेवा प्रदान गर्ने दुई प्रतिस्पर्धी कम्पनीहरू हुन्। प्रदान गरिने सेवामा मुख्यत बस र रेल्वे सेवाहरू समावेश छन्। एसएमआरटी सिंगापुरको सरकारी लगानी कम्पनी टेमासेक होल्डिङ्सको सहायक कम्पनी हो जबकि एसबीएस ट्रान्जिट बहुराष्ट्रिय यातायात कम्पनी कम्फर्टडेलग्रो कर्पोरेशनसँग स्वामित्व भएको एक सार्वजनिक कम्पनी हो। 

आम्दानी

यी कम्पनीहरूले रेल, बस, र ट्याक्सी यात्री भाडा, ट्रान्जिट रिटेल तथा विज्ञापन स्थानहरूको व्यवस्थापन साथै सम्पत्ति तथा रिटेल व्यवस्थापनबाट आम्दानी गर्ने गर्छन्। एसएमआरटीले स्थानीय तथा अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा इन्जिनियरिङ समाधान तथा यातायात सम्बन्धी प्राविधिक र परामर्श सेवाहरू पनि प्रदान गर्छ।

लण्डन बस सेवा

परिकल्पना

लण्डन बसहरूको स्थापना सन् १९९९ मा बेलायत सरकारले पारित गरेको ग्रेटर लण्डन अथोरिटी एक्टपछि भएको थियो। यस कानुनले ट्रान्सपोर्ट फर लण्डन (टीएफएल) लाई लण्डनका बस सेवाहरूको व्यवस्थापन गर्ने अधिकार प्रदान गरेको थियो। त्यसअघि, यो जिम्मेवारी लण्डन रिजनल ट्रान्सपोर्ट (हाल निष्क्रिय संगठन) ले सम्हाल्दै आएको थियो।

वित्तीय व्यवस्थापन

लण्डनका बसहरू नियन्त्रित गर्ने टीएफएलले विभिन्न स्रोतहरूबाट वित्तीय व्यवस्थापन गर्ने गर्छ। यी स्रोतहरूमा यात्री भाडा, विज्ञापन जस्ता व्यापारिक गतिविधि, निजी सवारी साधनहरूबाट संकलित जाम शुल्क(कन्जेशन चार्ज), केन्द्रिय तथा स्थानीय सरकारका अनुदानहरूका साथै ऋण समावेश छन्। टीएफएलले बन्ड, कमर्शियल पेपर, युरोपियन इन्भेस्टमेन्ट बैंक तथा पब्लिक वर्क्स लोन बोर्डबाट विशिष्ट परियोजनाहरूका लागि प्राप्त हुने ऋणहरू लिने गर्छ।

टीएफएलको शब्दमा:

“हामी एक सार्वजनिक संस्था हौं जसको कुनै शेयरधनी वा अभिभावक कम्पनी छैन। यसको अर्थ हाम्रो सम्पूर्ण आम्दानी यातायात सञ्जालमा पुनः लगानी गरिन्छ। हामीले प्राप्त गर्ने प्रत्येक १ पाउन्डमध्ये करिब ७९% दैनिक सञ्चालन खर्चमा र २१% भविष्यका सुधार योजनाहरूमा खर्च गरिन्छ।”

सञ्चालन मोडेल

लण्डन बस सेवा टेन्डरिङ प्रणालीमा आधारित छ। बस सेवा प्रदायक कम्पनीहरूले निश्चित रुटहरूका लागि प्रतिस्पर्धात्मक बोलपत्र हाल्छन्। टेन्डर प्राप्त गर्ने कम्पनीले आफ्नै कर्मचारी तथा बस प्रयोग गरी सेवा प्रदान गर्छ। यसका लागि कम्पनीहरूलाई टीएफएलद्वारा बसले तय गर्ने प्रति माइलको हिसाबले भुक्तानी गरिन्छ।

मेट्रोकेबल (मेडेलिन)

परिकल्पना

कोलम्बियाको मेडेलिन शहरको सिटी काउन्सिलले २००४ मा मेट्रोकेबल सञ्चालनमा ल्याएको थियो जसको उद्देश्य पहाडी भूभागमा बसोबास गर्ने नागरिकहरूलाई यातायात सेवा उपलब्ध गराउनु थियो। यी भेगहरू मेडेलिन मेट्रोद्वारा पहुँचयोग्य थिएनन्। त्यसैले मेट्रोकेबललाई सामाजिक समावेशिता र समतामूलक शहरी यातायात प्रवर्द्धन गर्न तयार गरिएको थियो। यसले पहाडी क्षेत्रका बासिन्दाहरूको जीवनस्तर सुधार गर्न महत्वपूर्ण भूमिका खेलेको छ।

मेट्रोकेबल मेडेलिन मेट्रोको पूरक प्रणाली हो र यी दुबै सिट्भा (सिस्टम इंटीग्राडो डे ट्रान्सपोर्टे डेल भाले डे अबुर्रा) अर्थात् अबुरा उपत्यकाको एकीकृत सार्वजनिक यातायात प्रणालीको हिस्सा हुन्।

सिट्भाले अन्य तीन प्रकारका यातायात प्रणालीलाई पनि एकीकृत गर्दछ; मेट्रोप्लस—बस र्यापिड ट्रान्सिट (बीआरटी) प्रणाली; एन्सिक्ला —१,३०० साइकल साझेदारी प्रणाली; र ट्रान्सलोहर—ट्राम यातायात प्रणाली। अबुरा उपत्यकामा अवस्थित मेडेलिन कोलम्बियाको दोस्रो ठूलो शहर हो। 

नेपालमा पनि प्रभावकारी सार्वजनिक यातायात निर्माण गर्न असम्भव छैन भन्ने प्रमाण यी सार्वजनिक यातायात प्रणालीहरूले दिएका छन्। यी प्रणालीहरूले हाम्रा लागि केही महत्वपूर्ण पाठहरू पनि प्रदान गर्छन्।

उल्लेखित यातायात प्रणालीहरूमा एउटा साझा विशेषता के छ भने— यी देशका सरकारहरूले दशकौँ पहिल्यै सार्वजनिक यातायातलाई उच्च प्राथमिकता दिएका थिए। सरकारहरू यसबाट दीर्घकालीन रूपमा हुने ठूलो सामाजिक-आर्थिक लाभ देखेर महत्वोकांक्षी लगानी गर्न हिचकिचाएका थिएनन्।

यी प्रणालीहरूले तीव्र रूपमा विकसित हुँदै गरेका शहरहरूको जनसांख्यिकीय र आर्थिक आवश्यकताहरू पूरा गर्न विभिन्न प्रकारका यातायात प्रणालीको राम्रो संयोजन आवश्यक छ भन्ने पनि देखाउँछन्। यी प्रणालीहरूको विकाससँगै नयाँ सुविधा र सेवा रेखाहरू थप्ने, नयाँ वित्तीय र आम्दानीका स्रोतहरू पहिचान गर्ने र नयाँ साझेदारी बनाउने बाटाहरू खुल्दै गएका थिए।

यसको ठीक विपरीत, नेपालले २५ वर्षसम्म सञ्चालन गरेको ट्रलीबस प्रणालीलाई सुधार गर्नुपर्ने ठाउँमा बन्द गरी  सम्पूर्ण सार्वजनिक यातायातलाई बिना कुनै नियमन अनियन्त्रित निजी क्षेत्रको हातमा छोडिदिएको छ।

यद्यपि नेपालले छुटाउन नहुने मुख्य पाठ के हो भने—दिगो यातायात प्रणाली निर्माण गर्न निजी क्षेत्रको संलग्नता पनि महत्वपूर्ण छ। संघीय तथा स्थानीय सरकारहरूले सार्वजनिक-निजी साझेदारी (पीपीपी) मोडेलमा मिलेर सार्वजनिक यातायातलाई वित्तीय, संरचनागत तथा सञ्चालनको हिसाबले अघि बढाउनु आवश्यक देखिन्छ। यसरी सहकार्य गर्दा परियोजना वित्तीय रूपमा दिगो बन्ने, छिटो सम्पन्न हुने र सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण त कल्पना गरिएका यातायात प्रणालीहरू परियोजनाबाट वास्तविकता बन्ने देखिन्छ।